新加坡—马来西亚关系

新加坡与马来西亚的关系既是新加坡外交政策中最密切的关系，也是最棘手的关系。两国共享陆地边界和共同历史，其中包括合并与分离，前后仅两年（见马来西亚分离（1965）），民间往来密切——每天有数十万人穿越柔佛海峡，前往工作、学习、购物和探亲。在经济方面，马来西亚和新加坡仍互为第二大贸易伙伴，柔佛州的依斯干达地区则是新加坡企业和居民自然的腹地。然而，地理上的接近也带来摩擦：依据殖民时期条约从柔佛取水、曾在数十年间位于新加坡境内的马来亚铁路土地、重叠的空域和港口主张，以及仅部分通过国际法解决的主权争端。新加坡一贯遵循其更广泛的外交政策原则，通过法律和谈判解决或管理悬而未决的问题，同时保持更广泛关系富有成效（外交部，查阅于 2026 年八月）。

制度框架与民间往来

新加坡与马来西亚的关系由密集的定期高层接触网络维系，而非依靠单一条约框架。领导人静修会——两国总理每年或近乎每年举行的峰会——是关系的支柱，此外还有依斯干达马来西亚联合部长级委员会会议、各领域部长互访，以及针对具体争端的工作组。截至 2025 年，两国正纪念自分离以来建立外交关系 60 周年，两国领导人重申在经济、互联互通和民间交流计划等领域开展合作（外交部，2025 年一月）。新加坡也在加强与东马的接触，计划在沙巴和砂拉越设立新领事馆，以改善领事服务和州级联系（外交部，2026 年二月）。民间往来规模远超外交活动：截至 2024 年初，柔佛移民数据称每天平均有 430,000–450,000 人穿越陆地边境，是全球最繁忙的国际人员流动之一（《商业时报》，查阅于 2026 年八月）。许多新加坡家庭有马来西亚亲属；许多马来西亚工人、学生和购物者依赖前往新加坡。正因这种相互依存，边境关闭——例如COVID-19 疫情期间——会给双方带来严重的经济和社会成本；此后两国政府投入大量资源，恢复并简化跨境出行。

2026 年九月 3 日，新加坡外交部（MFA）记录了新加坡共和国驻新山总领事馆新馆舍启用，以加强新加坡与柔佛的联系和领事服务能力；该使团是更广泛新马关系中的一个制度渠道，并非替代这一关系（外交部，2026 年九月 3 日）。

水资源协议

水资源问题关系到新加坡对马来西亚的依赖，既关乎生存，也有深厚的法律根基。根据1962 年柔佛河水供协议，新加坡可在2061年前每天从柔佛河取用至多 250 million gallons原水；作为回报，新加坡须向柔佛供应处理水，水量最高为进口水量的 2%（外交部，查阅于 2026 年八月）。新加坡每千加仑原水向柔佛支付3 sen；柔佛每千加仑处理水向新加坡支付50 sen，仅为新加坡实际处理成本的一小部分（外交部，查阅于 2026 年八月）。较早的 1961 年协议允许新加坡从地不佬河和士古来河取水，该协议于 2011 年八月到期且未续签；新加坡免费移交了相关水务设施，并确保其状况良好。1962 年协议由1965 年《分离协议》保障，并在联合国登记，因此新加坡认为，任何对水价的质疑都是对其独立法律基础的质疑（外交部，查阅于 2026 年八月）。新加坡的立场是，马来西亚在 1987 年有权共同检讨价格，但选择不行使；如今任何一方都不得单方面更改条款。马来西亚则不时主张 1962 年的价格远低于市场水平，应重新谈判。实际上，新加坡继续进口全部应享水量，并投入大量资金——包括在一九九〇年代完成的灵宜水坝项目，金额超过S$300 million——以确保柔佛河供水可靠，同时推进四大国家水龙头战略，力争在 2061 年前不再需要进口水。干旱和维修期间，PUB也本着善意，在条约义务之外向柔佛供应额外饮用水（外交部，查阅于 2026 年八月）。

长堤与跨境出行

柔佛—新加坡长堤于 1924 年通车，是一条公路与铁路连接线，建成时双方尚未独立，是双边关系的实体象征（CNA，查阅于 2026 年八月）。第二条通道大士第二通道于 1998 年启用。两条通道将新加坡兀兰和大士关卡与新山苏丹依斯干达大厦及苏丹阿布巴卡综合大楼连接起来。拥堵长期存在：非高峰时段通关时间不到 30 分钟，高峰时则需数小时；两国政府都试行二维码移民通关、自动通道和协同交通管理，以提高通行能力（移民与关卡局，2024 年）。2024 年，新加坡移民与关卡局为近 230.4 million名旅客办理通关，其中陆路关卡占总量的 75%以上（移民与关卡局，2024 年）。马来西亚交通部公布的 2024 年一月至九月数据称，两处陆路关卡每天约有 89,800 趟车辆通行，包括汽车、摩托车、巴士和货车（《新海峡时报》，2024 年十月）。新山—新加坡捷运系统（RTS）衔接线计划于 2027 年一月 1 日启用，设计容量为每小时每个方向最多 10,000 名乘客；两端车站均设共址的海关、移民和检疫设施，是缓解道路拥堵的结构性替代方案（见未来铁路项目）。即使RTS启用后，长堤预计仍会保持繁忙，尤其是重视点对点灵活性的汽车和摩托车驾驶者。

KTM铁路土地与 2010 年协议

分离后的数十年间，一条马来亚铁路（KTM）土地带穿过新加坡，包括丹戎巴葛终点站；根据 1990 年谅解点（POA），该地仍属马来西亚主权领土，但协议难以落实。马来西亚运营铁路，并在丹戎巴葛设有移民设施；新加坡则认为，长堤移民检查站于 1998 年开放后，车站就应迁至兀兰。这场争端象征着合并与分离留下的未竟事务可能延续一代人。2010 年，新加坡总理李显龙与马来西亚总理纳吉·拉扎克达成突破：KTM须在 2011 年七月 1 日前将客运终点迁至兀兰火车关卡，新加坡则收回兀兰以南所有铁路土地的所有权（总理公署，2010 年九月）。作为交换，六块土地——滨海南四块、欧菲尔—罗央两块——归入合资企业M+S私人有限公司，由马来西亚国库控股持有 60%、新加坡淡马锡控股持有 40%，共同开发（外交部，2011 年七月）。丹戎巴葛车站建筑得到保留；这项交易也促成双方就RTS衔接线双边框架达成协议。这一解决方案常被视为把长期积怨打包成双方都能接受的交易范例，不过，之后围绕置换地块开发收费的仲裁表明，即使已解决的交易也可能引发后续争端。

空域、港口与领土主权

自七十年代以来，三类主权争端考验着新加坡与马来西亚的关系，各自以不同方式得到解决或管理。空域：自 1974 年以来，新加坡空中交通管制员依据《业务协议书》管理柔佛南部空域，但主权仍属马来西亚。2018 年末，马来西亚反对新加坡在实里达机场规划仪表着陆系统（ILS），称飞行进近航线经过巴西古当上空会限制马来西亚开发项目的建筑高度；马来西亚宣布巴西古当上空为永久限制区，廉价航空萤火虫航空暂停新加坡航线（CNA，2019 年四月）。2019 年四月，新加坡撤销ILS程序，马来西亚无限期暂停限制区，僵局就此结束；双方成立高级别委员会，负责检讨 1974 年协议（CNA，2019 年四月）。马来西亚也表示有意分阶段收回受委托管理的空域，新加坡对此表示反对。港口界限：2018 年十月，马来西亚将新山港口界限向东延伸；新加坡于十二月延伸大士港口界限，造成柔佛海峡主张重叠。双边工作组建议双方暂停相关延伸措施，该建议于 2019 年四月 8 日生效，等待海上边界划界谈判（海事及港务管理局，2019 年四月）。白礁：2008 年，国际法院裁定白礁/峇都布蒂属于新加坡，中岩礁属于马来西亚；法院未被要求划定海上边界，因此南礁的主权归属取决于其所在的领海属于哪个国家（国际法院，2008 年五月）。马来西亚于 2017 年申请修订判决，法院于 2018 年驳回申请。

经济合作与柔新经济特区

尽管争端时有发生，经济融合仍稳步深化。**柔佛—新加坡特别经济区（JS-SEZ）**协议于 2025 年一月签署，涵盖依斯干达发展区和边佳兰，面积约 3,588 平方公里，接近新加坡陆地面积的五倍；该特区以制造业、物流、数码经济和医疗保健等 11 个领域为投资目标（外交部，2025 年一月）。双方目标是在五年内推动 50 个项目、十年内推动 100 个项目，创造预计 20,000 个技术岗位；马来西亚为符合条件的活动提供包括 5%企业税率在内的税务优惠（经济发展局，2025 年一月）。JS-SEZ以依斯干达马来西亚二十年来的发展为基础；新加坡一直是该区的重要投资方，联合部长级委员会负责协调土地用途和基础设施规划。双边商品贸易规模依然可观：2025 年一月至十月贸易额达 78.70 billion美元，占马来西亚贸易总额的 13.5%（外交部，查阅于 2026 年八月）。新加坡官员将整体关系描述为领导层坦诚沟通，同时承认有些问题本就需要较长时间解决；两国也确保水资源、空域和历史问题不会妨碍两个经济体和社会作为一个跨境劳动力市场与投资走廊运作。自 1965 年以来，这种平衡被一再维持，至今仍是新马关系的鲜明特征。

新加坡驻新山总领事馆

新加坡外交部长访问马来西亚柔佛期间，于2026 年九月 3 日为新加坡驻新山总领事馆的新馆舍揭幕。该使团加强新加坡的领事服务能力，支持新加坡与柔佛建立更紧密联系；它是更广泛双边关系中的一个制度渠道，不会取代新加坡驻吉隆坡高级专员公署，也不改变两国的主权安排（外交部，2026 年九月 3 日）。